物流观察| 航空货运的供给侧改革应该怎样进行？
2018/4/10 8:50:21
2017年10月18日，习近平总书记在党的十九大报告中指出，深化供给侧结构性改革。2017年11月，民航局提出把促进航空物流业发展作为深化民航供给侧结构性改革的重要内容，并表示启动编制《促进航空物流业发展的指导意见》，推进航空物流业发展。那么航空货运业为什么要进行供给侧改革？怎样进行供给侧改革？本文将对以上问题进行探讨。
一、为什么要进行供给侧改革？
供给侧改革的宗旨在于调整经济结构，使要素实现最优配置，提升经济增长的质量和数量。目前我国推进的供给侧改革的行业对象主要是产能过剩的周期性产业。
航空货运业受市场周期影响非常明显。虽然在经济周期上升时，能够有所盈利，但在经济周期向下的时候，行业经常出现整体性亏损。同时，国内航空货运市场产能明显过剩，一方面是客机腹舱运力持续刚性增长，国内三大航腹舱国内航线平均载运率仅4成左右；另一方面是快递企业为筑高竞争壁垒、发展高端业务持续发力中小货机自营业务，推动产能持续快速增加，目前仅顺丰、圆通和邮政就运营约100架货机。航空货运的行业属性非常适合进行供给侧改革。
另外，国内航空货运公司提供的货运产品同质化程度高，不仅航线重叠度高，而且产品也以普货为主，普遍缺乏门到门的全流程供应链物流能力，高价值的特种货物运输能力也不突出，导致在国际竞争中难以取得高品质收益。
党的十九大报告指出，“我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段”，经济增长已经从单纯的数量增长转向高质量增长，对应的经济内涵也将发生显著的变化。航空货运推进供给侧改革不仅重要，而且紧迫。
二、怎样进行供给侧改革？
供给侧改革在于调整供给结构，先使得供给更为匹配需求，接着再使得供给产生新的需求。因此，可以通过减少无效供给和增加合适供给两个方面的举措实施货运供给侧改革。
（一）减少无效的供给
1.精细化成本核算，发现无效供给
目前，货运业务收入比较清晰，但腹舱成本则不太清楚。这一方面是同一航班上的旅客和货物共享机组、飞机折旧、机场起降费等成本，无法准确分摊；另一方面则是航线腹舱货运业务经营好坏主要看收入贡献，导致很多航线可能收入贡献很高，但亏损可能也很多。这些航线运力很可能将是航空货运业需要减少的无效供给。因此，为了发现这些无效供给，航空公司需要利用边际成本的思想，以是否有边际利润贡献作为判定无效产能的标准。
在具体实施时，可以将难以分摊的成本均视为客运成本，货运业务视为边际业务，对应的成本即为增加货运量所带来的边际成本。整体来看，货运业务的边际成本主要来自空中运输和地面处理环节。
（1）空中运输环节的边际成本为各航线飞行小时油耗的增量。
（2）地面处理环节的边际成本测算则需要区别是采取外包代理形式还是自营地面操作。
A.在采取外包代理形式时，航线地面处理环节的边际成本是支付给地面代理的费用。
B.在自营地面操作时，由于自营货站的退出成本较高，且难以准确分摊到具体航线，同时货站在机场又属稀缺资源，即便是暂时亏损，也大多可以通过市场化运作转化为有效产能，实现盈利。因此，在自营地面操作时，货站成本可不计入边际成本测算中。
通过测算以上边际成本，可计算各航线的边际利润贡献，从而甄选出无效产能。
2.市场化手段，化解无效供给
由于各航线组成的是有机的整体，相互影响，因此鉴别供给是否有效的标志是边际利润是否实现了最大化。因此，最理想的情况是建立基于各航线历史数据的大数据测算模型，通过计算机对所有航线组合的边际利润进行计算，选取边际利润最大时的航线组合。其余不在组合中的航线应考虑采用新的营销手段经营以提升其收益能力，如果仍无法实现边际利润，那么应给予剔除。
在实际经营中，由于上述方法数据量巨大，因此可以通过分析单条航线的边际利润累积情况来发现和化解无效供给。总体理念是市场化经营，有贡献的保留，无贡献的综合评估后退出经营。对于边际利润贡献为正，且贡献较多的航线，继续经营。对于边际利润贡献为正、但贡献比较少的航线，如果涉及自营货站站点，可以通过优化服务和挖潜高端市场，努力提升航线边际贡献；如果没有涉及自营货站站点，视对整体网络的贡献而定。对于边际利润贡献为负的航线，可以尝试整舱销售等其他经营模式，如果边际利润贡献转正，就按照前面两种方法处理，如果边际利润贡献依然为负，就考虑退出货运业务经营。
国内自营货站提升有效产能方面，货站是机场稀缺资源，市场需求较大，特别是国内快递公司大力发展航空快递业务，仅顺丰每年的航空发运量就在100万吨以上。航空公司可以考虑将这些货站建立对外服务体系，从而赚取地面处理业务利润。同时，可以考虑在某些站点深化与快递公司合作，将货站根据快递公司的需求特点改造，促进双方深化合作，将货站转化为更有效产能，如国货航之前在北京的旧货站就根据顺丰的需求进行改造，有效促进双方深度合作，转化为有效产能。
（二）增加合适的供给
合适的供给，同样也可以来自空中网络和地面保障体系两方面。在空中网络中，客机航线网络布局、航权时刻申请等都是以客运为主，腹舱运力随客运发展刚性增长，货运业务只能被动地接受，而且客运市场和货运市场在很多时候是不一致的，航空公司要借助腹舱运力增加合适航空货运运力的办法有限。在地面保障体系中，涉及环节多，流程复杂，规定较多，行业整体信息化水平较低，通过流程优化提升速度、增强特货保障能力提升收益以及强化全流程供应链服务能力提升综合竞争力等，可以有效增加合适的产能供给。
1.提升速度，提供有效的航空快速运输产能
以广州-北京航线货运时效为例。收运、安检、组装到装上飞机普遍耗时在110分钟以上，飞行时间约210分钟，到达卸机、分拣、通知客户提取耗时约180-300分钟左右。地面处理时间约占总运输时间的60%左右。但在行李方面，旅客在飞机起飞前50分钟仍然可以通过绿色通道托运行李，飞机落地后不超过30分钟即可提取，头等舱行李甚至在15分钟左右就可以提取。对比旅客行李，货运的收运和提取环节还有很大的提速空间。
目前部分外航已经在开发特快运输产品。法荷航的“12Send”产品就是针对阿姆机场周边集群的电商企业的高价值货物，通过行李操作渠道，联合地面派送公司，提供快捷便利的门到门航空快递产品。
国内航空公司可以根据民航局的有关规定，优化操作流程，在合规的前提条件下提高效率、强化服务，缩短地面环节的作业时间，充分发挥航空快速的特点。
2.提升特种货物保障能力，提供针对性强的产能供给
近年来，发达国家逐渐进入人口老龄化阶段，中国2016年60岁以上的老龄人口数量也已经突破2亿人，人们对医疗保健药品的需求越来越大。与此同时，我国居民可支配收入快速增长，从2000年的刚突破6000元快速增长至2017年的25974元，对生活品质有更高要求，带动了生鲜产品的需求。近年来，国内生鲜产品的消费量逐年快速增长，阿里和京东等的进口生鲜商品销售量年增速都在200%以上。
这些市场对航空需求很大，现在市场上常见的南美车厘子、欧美澳地区龙虾、冰鲜牛肉等高端生鲜商品以及很多高端药品都会选择空运进口到中国。
航空公司面对这些对温控制敏感、对服务要求更高的运输需求，可以重点提升冷库、温控移动设备等硬件水平，确保货物在全流程中都处在温度要求范围内，不断链；加快设施设备的国际认证；强化信息化建设，打通全流程信息流，提供全流程实时监控。
3.提升全流程服务能力，提供综合性服务产能供给
目前，客户的需求不再局限于机场到机场环节的干线运输，而是需要全流程的综合服务能力，如电子产品运输前端仓库到机场的运输、含锂电池的产品的航空安全运输认证服务等。这就需要航空公司适当进行上下游延伸。
首先，应该构建航空公司货运“底盘”体系，即机场到机场段干线航空运输服务能力，将其视为公司的基础资源，使其不仅应创造基础收益，而且还应该具有服务内部其他业务的功能。
其次，建立航空公司货运“底盘”的孵化功能，主要是建立底盘资源对内提供服务的内部交易体系。实现内部使用“底盘”资源的市场化交易，使得“底盘”资源向内部员工开放。
最后，建立激励机制，鼓励员工成立内部工作室，进行业务创新。通过风险共担、利益共享的理念，促使员工建立团队延伸货运服务外延。通过向上游延伸做贸易，向两端延伸做机场到仓库的地面扩展运输，打通供应链全流程信息流实现全流程实时监控等，从而逐步完善航空物流综合物流服务体系。
（来源：中国民航网）
